|
|
|
|
|
ОТЧЕТЫ / РАБКОР 05/05/2003
5.55 утра. Минский вокзал. Да, именно в такую рань надо уже быть на вокзале, чтобы за один день доехать до станции Рабкор и вернуться обратно. Вообще, минский вокзал вызывает противоречивые чувства. С одной стороны, вроде бы такой огромный, новый и современный. Но когда заходишь внутрь, то сразу бросается в глаза излишек никак не используемых вокзальных площадей. Но красиво и впечатляет. Воодушевленный предстоящей поездкой, иду быстро в пригородные кассы. Я думал что очереди у нас исчезли, когда развалился Союз. Оказывается нет, вот они, извиваются как змеи возле касс. Ну почему в таком огромном вокзале могут быть очереди? На Осиповичи электричка отходит в 6.14 c так называемой осиповичской стороны вокзала. За несколько минут до этого уходит электричка на Пуховичи, так что загруженность этой минимальная. Вот она на третьем пути, голубого цвета ЭР9Т704 с характерными нарисованными белорусскими флагами на головных вагонах. Вообще, большинство электричек электродепо Минск-Северный находятся в хорошем состоянии и почти все довольно чистенькие. На станции Минск-Пассажирский чувствуется нехватка путей. Все дальние пути заставлены пассажирскими вагонами и несмотря на это некоторые пассажирские поезда отстаиваются на станциях Минск-Южный, Степянка, и даже Колодищи. Электричка отправляется точно по расписанию и медленно, скрипя на стрелках покидает громаду Минского вокзала. Слева по ходу движения отходит путь на Москву, который несколько сотен метров за вокзалом вливается в основную двухпутную магистраль. Cправа - множество запасных путей для пассажирских вагонов и несколько путей для локомотивов, на которых несколько десятков локомотивов. В большинстве своем это электровозы марки ЧС4T московской железной дороги, депо Вязьма. Электровозов ЧС4Т со станцией приписки Минск-Сортировочный, заметно меньше (Их можно с легкостью отличить по окраске). Стоят тут также и тепловозы марок ТЭП60 и ТЭП70. Примечательно, что минский узел полностью электрофицирован, но движение пассажирских и грузовых поездов в направлениях на Молодечно и Осиповичи осуществляется на тепловозной тяге. Электрофикация в этих направлениях используется только электричками. От вокзала железная дорога проходит на достаточно высокой насыпи. Вскоре электричка вырвавшись из плена многочисленных стрелок заметно прибавляет ходу. Потом на мосту пересекает двухпутную железную дорогу Москва-Брест. Cправа подходят пути со станции Институт Культуры и после нескольких минут езды въезжает на станцию Минск Южный. Здесь около 6 путей. К станции также подходят подъездные пути с окрестных предприятий. За станцией дорога опять проходит на высокой насыпи. Это долина небольшой речки Лошица. Справа виден микрорайон улицы Серова и начало полосы минского Аэропорта 1. Вырвавшись из города электропоезд набирает приличную скорость. Вот уже промелькнули новостройки достаточно большого микрорайона Лошица (несколько лет назад там был пустырь), два моста минской кольцевой дороги. Вот подходит справа электрофицированный путь грузового обхода Минска. По нему идут почти все грузовые поезда осиповичского направления на станцию Минск-Сортировочный. Станция Минск - сортировочный находится на брестском направлении. Основная масса грузовых поездов идет туда. Грузовой обход молодечненского направления начинается между о.п. Крыжовка и станцией Ратомка и вливается в брестскую магистраль на станции Помыслище. На станции Колядичи более десятка путей. Здесь довольно интенсивное маневровое движение. Это видимо связано с обилием промзон вокруг станции. Следующая остановка о.п. Мачулищи. Здесь находится большой военный аэродром и военных городок. К сожалению, с железной дороги не видно. Электкрофицированная однопутка уходит влево, это грузовой обход в сторону Москвы, который берет свое начало возле станции Колодищи московского направления. Это участок активно используется до ст. Шабаны и является также подъездным путем МАЗа. От станции Шабаны до ст. Колодищи дорога почти не используется. Рельсы ржавые, стоят столбы электрофикации, но самой контактной сети нет. Станция Михановичи, вокзальчик зеленого цвета, несколько маневровых путей. Натужно гудя ЭР9 развивает приличную скорость, судя по замерам времени и расстояния 110 км/ч. Дорога уходит все дальше на юго-восток. Почти на всем ее протяжении путь бесстыковый, и рассчитан на довольно высокие скорости движения. Приветсвенно гудя попадается несколько встречных электричек. Вот прошумел состоящий целиком из цистерн товарняк с тяжелым тепловозом серии 2ТЭ10У во главе. От Минска до Осипович 107 км, участок электрофицирован. И почему вместо электровозов на этом участке используются коптилки-тепловозы, для меня остается загадкой. Сквозь лесополосу просматривается множество дач. Да и по количеству остановочных пунктов это тоже чувствуется. Станция Руденск. Вокзал конца 19 века, который похоже и не перестраивали а только ремонтировали. Чем примечательна эта станция? А тем что к ней примыкает узкоколейная железная дорога и причем действующая! В наши времена это большая редкость. От станции Руденск справа по ходу движения отходит подъезной путь, проходит несколько километров параллельно главному, затем круто уходит вправо. Там недалеко от основной дороги находится станция стыковки узкоколейной дороги с широкой колеей. Когда-то там кипела бурная деятельность - перегружали торф из узкоколейных вагонов в вагоны широкой колеи. Почему когда-то? Да потому что сейчас на этой станции все находится в запустении. Сейчас перегрузки торфа больше нет. Но меня разбирало любопытство посмотреть на эту узкоколейную железку, и в прошлом году я отправился туда на велике. На станции перегрузки все поросло травой и я уже было думал, что движения по этой узкоколейке нет. Но на самом деле это не так. Судя по накатанным рельсам она еще используется. На станции перегрузки стоит козловый кран, и какой то небольшой склад нефтепродуктов. Мне было интересно куда она ведет и я вооружившись картой-двухкилометровкой отправился в путь. Оказывается вся активность на этой железке сместилась в сторону поселка Правдинский, который находится примерно в 8 км юго-западнее Руденска. Каково же было мое удивления когда я обнаружил там вполне приличную станцию. На этой станции 6 путей, большинство заставлено вагонами для перевозки торфа. Поблизости также находилось работающее депо, стояло несколько тепловозов и вагонов-цистерн. Кроме этого в стороне стоял путеукладчик. От этой станции отходили пути на расположенный поблизости торфоперерабатывающий завод. Есть ли на этой железке пассажирское движение узнать не удалось. Справа от Руденска виднеется высокая труба минской ТЭЦ5, к ней тоже уходит подъездной путь. Вообще эта станция проектировалась как атомная но после аварии на ЧАЭС и, возможно, в связи с отсутствием средств, строительство законсервировали. Но потребность Минска в электроэнергии все возрастала. И поэтому на ее месте поставили ТЭЦ5. Дальше от Руденска несколько остановочных пунктов, опять множество дач. И наконец, после мостика через небольшую речку станция Пуховичи. Обычный районный центр, где множество домов частного сектора стоят вперемежку с 3-5 этажными зданиями. На станции есть погрузочно-разгрузочная площадка. Вокзал довольно плачевный. Раньше электрички из Минска ходили до Пухович, потом участок продлили до станции Талька, и через несколько лет до Осипович. Справа по борту огромных размеров элеватор. После Пухович заметно изменился ландшафт - холмы минской возвышенности уступили свое место заболоченной низменности. Еще несколько остановочных пунктов за Пуховичами все теже дачи. Тут в моем Walkmen'e на FM диапазоне удалось словить только две станции. Первое белорусское радио и радио UniStar, мощный передатчик которой добивает до этих мест. Ближе к станции Талька дачи пропадают и начинаются сплошные болота с лесами. На станции Талька вокзальчик довольно приличный, аккуратный. Платформа обсажена ухоженными кустами. В общем чувствуется что здесь за всем ухаживают. Сразу за станцией находится путь для отстоя электричек, т. к. некоторые электрички следуют от Минска до Тальки. Сразу за станцией мост через одноименную речку и начинается настоящая глушь. Как я слышал по слухам - грибные места. Лес здесь довольно низкорослый, смешанный береза и сосна. Низкое заложение грунтовых вод дает о себе знать. Такая местность идет до самых Осипович. За несколько километров от ст. Верейца слева примыкает однопутная железка до ст. Гродзянка. На ней кстати есть пассажирское движение. Два раза в день ходит тепловоз М62 с двумя пассажирскими вагонами. Километров через 15 электричка проходит под ж. д. и подъезжает к узловой станции Осиповичи. Вообще железнодорожная развязка тут довольно интересная. Это хорошо видно на карте. Путевое развитие довольно приличное, путей 10-15. Вообще заметно что треугольные вагоны Беларуськалия для перевозки минеральных удобрений занимают далеко не последнее место. И наконец вокзал. 4 пути с платформами, причем основные пути для грузовых составов находятся в стороне от пассажирской станции. Электричка прибывает точно по расписанию 8.09 и это хорошо, потому что до дизель-поезда на Бобруйск совсем немного времени. Кстати билеты в электричке никто не проверял. Я смотрю на чем мне ехать дальше. Шестивагонный дизель-поезд ДР1А стоит на четвертом пути, отправление 8.17 Вообще вокзал в Осиповичах довольно цивильный. Не очень большой но ухоженный, недавно выкрашенный. Передняя платформа выложена современной плиточкой. Там также есть удобные табло с информацией о поездах, на которых отображается время и температура воздуха. В общем впечатление довольно положительное. На более детальный осмотр времени нет - поезд вот-вот уйдет. Сидячие места в поезде заполнены примерно на 70%. Чувствуется изменения контингента. На сиденьях сидят мужики по виду которых можно определить, что горькую они употребляют в больших количествах. Звонков мобильников больше не слышно. Изменился говор людей и разговоров больше ведется больше на сельские темы. Все это в принципе вполне естественно, в таких поездах ездят в основном местные. Машинист что-то пробурчал в динамиках, но мне не удалось разобрать ни слова. Заурчали дизеля в обеих головных вагонах и поезд медленно тронулся точно по расписанию. Его медленное ускорение особенно чувствительно после езды на 'шустрой" электричке. Справа проплывают небольшие корпуса свежевыкрашенного локомотивного депо. Внутри удалось разглядеть маневровый тепловоз ЧМЭ3. За депо стояли еще несколько сцепленных ЧМЭ3, тепловоз М62 и двухсекционный тепловоз 2М62, причем без опознавательных знаков БЧ и станции приписки. И еще один 2ТЭ10У. В общем депо довольно небольшое. Влево уходит однопутка на Могилев. Дорога проходит на приличной насыпи и проходит по мосту через речку Синяя. Я несколько удивился, что дорога однопутная. Наконец-то набрав обороты дизель ныряет под ж. д. Мост (ветка на Могилев) и въезжает в лес. Справа подходит дорога с расположенной в стороне грузовой станции. И сразу начинается станция Осиповичи 3. Здесь 5 путей, один из которых занят стоящими грузовыми вагонами. За станцией Осиповичи 3 дорога снова становится двухпутной. Дорога оборудована автоблокировкой, шпалы железобетонные, путь бесстыковый. Но скорость движения довольно низкая, километров 50 в час, не больше. До Бобруйска от Осипович 47 км и дизелю требуется 1 час 10 мин чтобы преодолеть это расстояние. Несколько о.п. в лесу потом ст. с интересным названием Татарка. Большинство путей судя по всему здесь было попросту срыто за ненадобностью, после того как дорога стала двухпутной. Местность пока неизменна все те же не очень высокие смешанные сосново-березовые леса. Ст. Ясень, дополнительные пути тоже срыты. Прошел встречный дизель на Осиповичи. За станцией Ясень остановок стало заметно больше. Опять пошли дачи, чувствуется близость большого города. И без того невысокая скорость передвижения стала еще меньше. На ст. Мирадино дизель встал на боковой путь и не едет дальше. На выходном светофоре горит красный, на главном пути - зеленый. Значит будем пропускать поезд. Наконец то, минут через 15 ожидания вдали показался тепловоз. Поезд Минск-Гомель вагонов 12 с ТЭП70 шумом пронесся по главному пути. Не успели нам открыть зеленый как по встречному пути пролетает еще один пассажирский, на этот раз Гомель-Минск с ТЭП60 во главе. Наконец-то примерно с 15 мин опозданием дизель-поезд ползет по предместьям Бобруйска. Дорога на насыпи, обзор хороший. Появились рядом пути, заставленные вагонами - крытые 'теплушки" и открытые. В нескольких местах видны трубы промышленных предприятий, цеха, чувствуется, что город с развитой промышленностью. Но невольно создается впечатление сумбурности, разрозненности застройки. Без всякой системы цеха сменяются убогими деревянными избушками, местами стоят панельные многоэтажки. Слева подходит ветка на Рабкор, по которой мне вскоре предстоит ехать. Небольшая маневровая вышка и путей восемь, наполовину заставленных товарными вагонами. При виде вокзала невольно испытываешь разочарование. Он из красного кирпича, одноэтажный и довольно маленький для города с 250-тысячным населением. Судя по всему когда в конце 19 века строили эту Либава-Роменскую ж. д. , построили и этот вокзал, который с тех пор ни разу не перестраивали. Вообще вокзалов в городе два - Это собственно сама станция Бобруйск и ст. Березина, которая расположена километров через 5. А вот и она, вокзалы довольно похожи, если не сказать одинаковы, и поэтому трудно определить какая из них является главной. Судя по количеству заходящих и выходящих людей наверное все же ст. Бобруйск. С 15 минутным опозданием дизель останавливается на ст. Березина. Быстрая посадка и высадка пассажиров и натужно урча и извергая клубы сизого дыма дизель торопливо уезжает в сторону Жлобина. Жулики-таксисты размахивая брелоками, норовили заполучить себе клиентов среди выходящих пассажиров, но таковых было мало. После короткого ожидания подходит дизель поезд ДР1А 231 до станции Рабкор……. Дизель-поезд пришел из Жлобина довольно полный, обычная посадка высадка пассажиров, при этом машинист поторапливает пассажиров, т. к. поезд пришел с небольшим опозданием. Плавное трогание с места, короткая езда по городу и снова ст. Бобруйск. Здесь выходят почти все, за исключением тех, что сели на ст. Березина. Но и народу заваливает тоже прилично, 80% сидячих мест заняты. Вроде бы глушь, и так много людей? Интересно куда они все едут? Поезд медленно уклоняется по кривой от основной двухпутки Бобруйск-Минск. Вот мелькает километровый знак "0". Возле основной железки пролегает подъездной путь к нескольким предприятиям. Вообще мне было интересно зачем вообще построили эту железку, которая заканчивается через 69 км на ст. Рабкор. А оказывается до Второй мировой войны эта ветка не была тупиковой. Она доходила до железной дороги Лунинец - Калинковичи и соединялась с ней на ст. Старушки. На карте-двухкилометровке легко прослеживается полотно разобранной железки до ст Старушки. То есть в силу каких-то причин этот участок просто не стали восстанавливать после войны. А поезд тем временем медленно тащится по предместьям Бобруйска. Пересчитывает все стыки без устали, стук прямо усыпляет. Я знаю, где то слева должен быть военный аэродром. Но из поезда его не видно, можно заметить только дальний привод. ( Это небольшое здание которое располагается за 1 км до взлетно-посадочной полосы и от него идет два ряда сигнальных огней до начала ВПП). В былые времена здесь стояли бомбардировщики ТУ-16, и что то еще. Теперь не знаю. А местность становится постепенно все более лесистой. Но ожидаемой запущенности на железке нет. Все как полагается - полоса отчуждения, побеленные километровые столбы. Только скорость низковата: 40-50 км/ч. С каждой остановкой народ убывает. Почти на всем протяжении дорога проходит через глухие леса. В лесах преобладают березы, сосны и, в меньших количествах, осины. Лиственные деревья еще не полностью распустились, все - таки начало мая. Однако здесь заметно зеленее чем в районе Минска, т. е. климат здесь помягче. Те немногие станции, которые имеются до Рабкора, представляет собой обыкновенные разъезды. Иногда на втором пути стоят несколько вагонов - погрузка леса, ведь лесов то в округе не меряно. Но все это в довольно малых количествах, каких-либо кранов либо другой техники по пути мною замечено не было. В связи с малой интенсивностью движения некоторые разъезда превратились в о.п. Люди понемногу выходят, куда они только деваются, вокруг сплошные леса? А контроль прямо-таки зверский. Одинокая билетерша шустро пробегает по вагону, и тех кто не купил билета, ожидают неприятности в лице 3(!) ревизорш-контролерш, которые оглашает вагон громкими криками, при отсутствии у какого-нибудь пассажира билетика. У меня они ухитрились проверить билет аж два раза! На мой вопрос, ведь мол уже проверяли, последовал интересный ответ: А вдруг вы "бяроце" билет только на половину пути, а дальше едете нахаляву! Так что ехать без билета не советую. После неполных двух часов поездки поезд медленно приближается к поселку Октябрьский. На фоне доминирующего частного сектора встречаются и 3-5 этажные дома. В черте поселка Октябрьский станции нет, только о.п. Это предпоследняя остановка и после нее в вагоне остается всего несколько пассажиров, которые едут дальше до конечной станции Рабкор. Поезд неторопливо пересекает на мостиках несколько мелких, но довольно полноводных ручейков, на берегах которых сидят несколько местных и ловят на удочку рыбу, и снова въезжает в лес. Слева подходит путь с какого-то местного предприятия и следует некоторое время параллельно основному. А вот уже и входной светофор и дизель-поезд неспешно втягивается на конечную станцию Рабкор. Станция имеет три пути, которые достаточно длинные. Все они сейчас пустые и дизель в гордом одиночестве прибывает на первый путь с платформой. Короткая суета и немногие пассажиры расходятся или разъезжаются кто куда. Некоторое время еще работают дизеля в головных вагонах но скоро и они глохнут и воцаряется тишина, нарушаемая лишь пением птиц и легким дуновением ветра. Стоянка поезда 2 часа, самое время немного размяться, осмотреться и перекусить. Первое что меня удивило, когда я сошел с поезда, так это восхитительный чистый воздух, который не идет ни в какое сравнение с насыщенным выхлопными газами минским. Вокзальчик маленький, выложенные над входом в виде цифр красные кирпичи, свидетельствуют о годе постройки - 1952. Возле двери таблички "Товарная контора" и "Зала чакання" Внутри маленький зал ожидания, несколько деревянных кресел, маленькое окошечко кассы над которым висит расписание, состоящее и двух строчек. В общем самая настоящая провинция. За станцией три пути снова сходятся в один, который идет дальше, видимо к погрузочным площадкам. Там виднеется штук 5 вагонов - открытые платформы. В эфире почти полное радиомолчание, за исключением одной станции в FM диапазоне - Белорусское радио. Побродив немного в округе и насытившись кислородом, подтягиваюсь потихоньку назад к поезду. Минут за 30 до отправления начинают появляться немногие пассажиры. Наконец запуск дизелей, вступительная речь машиниста и назад в цивилизацию! На обратном пути люди вновь появляются ниоткуда, прямо из леса. Ближе к Бобруйску даже появляются стоящие пассажиры. На какой-то остановке где-то посередине пути возле платформы стоит на постаменте самый настоящий танк - Т34, свежевыкрашенный, с знаками 'гвардия" на боках. Краем уха слышу чей-то разговор, что будто бы этот танк к этому постаменту ехал своим ходом, и на нем даже дизель не снят, только люки заварены. Да все может быть. Билеты проверяют снова дважды. А так все те же леса почти до Бобруйска… Прибытие на ст. Березина с небольшим опозданием. Дизель уходит в сторону Жлобина. В принципе в сторону Осипович можно уехать через 5 минут, но я хочу немного осмотреться. Поэтому решаю ехать следующим дизелем, который идет через 2 часа. Куда теперь? Вокруг сплошной частный сектор, решаю сходить к речке, которая судя по карте должна быть неподалеку. На небе ни облачка. Если утром было холодно, днем тепло, то сейчас ближе к вечеру стало даже жарко. После короткой ходьбы становится виден мост через Березину. Неподалеку виднеются высокие стрелы портовых кранов. Мост через речку однопутный, причем граница станции находится непосредственно перед ним. Мост находится под бдительным оком вооруженного 'ружьем' ВОХРовца. Слышен гудок тепловоза и через несколько минут длинный товарный состав с зеленым 2ТЭ10М депо Гомель во главе, громыхает по мосту. Мост имеет 3 пролета. Река показалась мне очень полноводной и широкой с сильным течением. Наверное потому что сейчас начало мая и на реке половодье. Спускаюсь к порту. Здесь 4 больших крана, но по виду рабочий только один. Здесь можно перегружать грузы с речных барж прямо в ж. д. Вагоны. Но похоже судоходство на реках постепенно умирает и все тут в довольно запущенном состоянии. У причала стоит ржавая, но все еще на плаву баржа, с которой пацаны ловят рыбу. По мосту снова грохочет поезд, на этот раз пассажирский. Фотографирую его. Юные рыбаки сказали, что корабли по Березине еще ходят, но очень редко. Неподалеку виднеются несколько кораблей, стоящих на приколе но по-видимому в рабочем состоянии. Это в основном буксиры. Есть также плавучий кран для углубления русла реки. Т. е. в былые времена порт активно использовался. Забираюсь снова на ж. д. насыпь, посмотреть, что интересного с другой стороны. Там река кажется еще шире. Пойма реки представляет собой плоский участок шириной метров 300. Потом идет достаточно крутой подъем. Можно забраться наверх посмотреть, вид открывается неплохой. Очень напоминает древние земляные укрепления. Внутри них воинская часть, оцепленная колючкой. Подтягиваюсь поближе к вокзалу, вокруг сплошь и рядом частный сектор. По пешеходному мосту перехожу в сторону вокзала. Привокзальной площади как таковой нет. Вот подъезжает автобус 11 маршрута, причем это не полностью убитый икарус-260 или насквозь прогнивший ЛАЗ-695, а новенький МАЗ-103 ярко синего цвета. Время проходит незаметно. Проходит несколько пассажирских и грузовых поездов. Со стороны моста подкатывает поезд Гомель-Рига, состоящий из 4 вагонов, одного вагона-бара и двух прицепных вагонов Гомель-Гродно. Латышские вагоны выкрашены в непривычный для БЧ голубой цвет, а темно-желтый, с эмблемами LDZ (по-русски это произносится "Латвияс дзелзцельш" и означает Латышская ж. д.). В голове состава знаменитый по своему неповторимому рокотанию тепловоз ТЭП60. Короткая стоянка, потом дизель тепловоза взревел на повышенных оборотах, выдал столб густого дыма и поезд интенсивно наращивая скорость укатывает в сторону Минска. Вообще железнодорожное движение здесь достаточно интенсивное. Причем как грузовое так и пассажирское с пригородным. Минут через 15 появляется со стороны реки дизель-поезд на Осиповичи. Это шестивагонный ДР1П-060 депо Орша. Похоже что этот поезд постарее предыдущих. Окна здесь откидываются, а не съезжают вверх, как например в электричках. И еще одна мелкая неприятность. Двойные стекла вагона видимо негерметичные и потому противно запотевают. В свете вечернего солнца что-нибудь разглядеть в такие окна становится проблематично. Но есть и чистенькие, хотя таких мало. Загруженность людьми наполовину. Снова неторопливая езда со множеством остановок. Билеты проверили. Перед Осиповичами дизель-поезд хорошо "раскочегарился" и ухитрился прибыть в Осиповичи даже на несколько минут раньше расписания. На 1-м и 2-м путях две электрички. В одну из них садятся люди, значит она пойдет первой. Десятиминутная стоянка, потом отправление. Ух как она разгоняется! Моторы по сравнению с дизелем, прямо зверь! Прибытие в Минск-пассажирский по расписанию, билеты проверяли. Над городом сгущались сумерки. Треугольное высокое служебное здание с причудливой подсветкой видно уже издалека. Вот я уже почти дома. День показался мне очень длинным… Пройденное расстояние: 446 км Расписание:
Вадим Паршков |
|
|
|
© 2002-2009 Денис Б.
|
|
|
|
