ОТЧЕТЫ / КОВЕЛЬ, БАТЕВО, РАХОВ

20 - 29/05/2010
пункты поездки: Минск - Калинковичи - Житковичи - Лунинец - Брест - Заболотье - Ковель - Сокаль - Львов - Сянки - Ужгород - Батево - Королево - Солотвино - Рахов - Ворохта - Ивано-Франковск - Львов - Минск

Начинать повествование об очередной нашей поездке со слов "путешествие задумывалось давно, но получилось только сейчас" - слишком банально. Несомненно, в этих словах вся правда, и поездка по западу Украины через Ужокский перевал в Карпатах действительно задумывалась миллион лет назад. Однако всегда находились причины ее отложить (в основном, из-за ее масштабности), поэтому как получилось - так получилось.

Предваряя гигантский отчет, скажу, что получилась она отменной. Безусловно, лучшей (пока) в 8-летней истории "Волновода". Все 9 дней, проведенные в пути, были достойны отпуска, на них затраченного. Итак, начинаем.

ДЕНЬ 1-Й, 20 МАЯ:
Минск - Калинковичи

В поездку отправился Денис Б. и один из его знакомых - Никита, вызвавшийся быть напарником в виду интересных мест и городов. Тем не менее, поездка была на 100% железнодорожной, так как включала множество любопытных участков и началась вообще в стороне от основного маршрута, а именно дорогой Минск - Жлобин - Калинковичи.

Это было сделано для того, чтобы проехать, наконец, на пригородах Полесскую магистраль, которая уже давным-давно истомилась в ожидании "Волновода". По большому счету, у Дениса Б. необъезженным оставался лишь участок Житковичи - Лунинец, однако на дороге Лунинец - Жабинка обкатка была только ночной и было это аж в 2003-м году. Таким образом, первый день был чисто техническим - заброс в Калинковичи и ночевка.

Выбор пал на 806-й поезд "Минск - Калинковичи - Гомель". Тетка в кассе продала нам без спросу второй класс сидячки, хотя, был бы выбор, купили бы первый. В рейс подали ДР1Б-500, первый из новых рижских составов, знаменитый своими проблемами в эксплуатации в первые месяцы работы. Нам попали места, обратно развернутые движению, а просьбу пересесть на нормальные проводница не удовлетворила, отметив, что в Осиповичах и Бобруйсках будут много садиться. Разумеется, я не поверил в это, но ослушаться богиню вагона не посмел. Мы пересели на повернутые по ходу движения места лишь после Жлобина, когда стало ясно, что количество людей только уменьшается, но никак не увеличивается (и когда уже шея заболела смотреть под неудобным углом в окно).

Отправились по расписанию, моментально выбравшись из Минска. Станции и полустанки - знакомые до мельчайших подробностей - пошли одна за одной. Странно, что у поезда нет остановки по Марьиной Горке, но есть по Осиповичам. Пуховичи мы пролетели на большой скорости, да и в принципе дизелек летел очень резво, нередко выше 100 километров в час.

Любопытной показалась станция Красный Берег, которую я впервые нормально рассмотрел. Чем-то напомнила южноукраинские степные станции, обсаженные стройными тополями. Да и вокзальчик чем-то похож.

После стоянки в Жлобине мы ушли вправо на Калинковичи, где вскоре проехали огромную стройку - это возводится новая станция для БМЗ, а также второй путь до нее от Жлобина. Вскоре приехали в Светлогорск, а затем - уже в сумерках - и в Калинковичи.

Здесь нам предстояло найти гостиницу на неизвестной улице Фрунзе. До нее оказалось 15 минут пешком по указаниям местных жителей. Уже ближе к 22 часам мы, наконец, заселились и повалились спать. Завтра нас ожидал гигантский перегон до Бреста.

ДЕНЬ 2-Й, 21 МАЯ:
Калинковичи - Житковичи - Лунинец - Брест

Часов в 7 утра мы уже были на ногах. Немного перекусив фруктами и печеньем, выдвинулись на железнодорожный вокзал. В 8.35 нас должен был подхватить дизель на Житковичи, отмеченный в служебках БЖД как курсирующий по пятницам и выходным дням, что несколько настораживало. Именно такие пригороды чаще всего подвергаются отменам. И хотя из Калинкович до Бреста есть и вторая волна на дизелях, она слишком поздно заканчивалась, чтобы можно было ее себе позволить. И вообще мы отправлялись в путешествие специально в четверг, чтобы сесть на пятничный дизель в Калинковичах.

Пока Никита бежал за пивом в ближайший магазин, я приобрел билеты до Житкович. Поезд не отменили. Его уже ждали на платформе люди - порядка 50 человек. Подали ДР1А-234, внутри которого было прохладно и приятно (поезд за ночь успел основательно остыть, и несмотря на горячее утреннее солнце, еще не прогрелся). Я занял место в последнем вагоне, предполагая наслаждаться кривыми, и дождался Никиту. По расписанию и отправились.

Участок до Житкович я преодолевал лишь однажды, когда ездил в командировку в Туров, и было это в составе вагона белорусской кругосветки Барановичи - Житковичи, поэтому по большому счету все было внове.

В вагоне было 40% занятых мест, много рыбаков и охотников. Все они достаточно быстро рассосались по небольшим полустанкам, в частности в Мышанке и Кацурах и далее почти до Житкович с нами ехали лишь две тетушки. Но вышли и они, поэтому последние километры мы преодолевали в одиночку. Участок между Калинковичами и Лунинцом достаточно однообразный и весьма глухой по белорусским меркам, особенно до Житкович. Станции маленькие, полустанки пустынные, деревень почти нет. На каком-то разъезде повстречался грузовой с нефтеналивными цистернами и полувагонами под двойной "машкой".

В Житковичи прибыли по расписанию. Из поезда вышло человек 20, все они быстро разошлись по своим улочкам райцентра, а мы начали бродить по станции и окрестностям. В частности на пешеходном мосту через пути нам попалась замечательная городская чатовка, где можно было прочесть миллион матерных слов и сотню признаний в любви. Это скрасило время ожидания дизеля на Лунинец, который вскоре и приехал.

Это оказалась древняя рижская машина ДР1П-084 с мягкими сидушками. Я надеялся, что мы поедем на ней аж до Бреста (как было раньше по служебке), но видимо что-то изменилось в этих краях, и дизель после Лунинца уходит на Барановичи, а нам предстояла пересадка.

Выяснилось, что участок от Житкович куда более населен, чем до них. В Микашевичах и вовсе в вагон зашла целая футбольная команда с тренером во главе, что наполнило его со средних 60 до 80%. Кстати, впервые увидел и саму станцию в этом городе - она достаточно велика и находится через автодорогу от автовокзала. Чувствуется, что в Микашевичах большое грузовое движение благодаря гранитному карьеру. На путях стояла достаточно много платформ с продукцией этого предприятия.

Вскоре мы отправились дальше, прибыв по расписанию в Лунинец, откуда через 20 минут уезжал наш состав на Брест. Нам предстоял самый длинный и сложный перегон за второй день путешествия. Вновь дизелем был ДР1П, с порядковым номером 089. В состав вошло много людей, хотя сидушки рядом с нами пока никто не занял. Их заняли в Пинске, где в вагон зашло столько народу, что некоторым пришлось стоять в проходах. Моментально стало душно и дискомфортно, минуты поездки стали в тягость и единственным желанием было найти свободное место. Однако парень, чихающий и вытирающий сопли каждые 5 минут, что сел с нами, ехал аж до Кобрина, и поэтому часы тянулись как никогда долго.

Несколько раз я и Никита чуть не проваливались в сон (сказался недосып в Калинковичах), однако мы держались до последнего. Дорога до Бреста проходит через ряд районных центров, в которых происходила смена людей, но их все так же оставалось много. Студенты, пенсионеры, служащие, праздношатающиеся - всех их было ровно на целый вагон.

Значительно легче стало в Кобрине. И не только потому, что от нас отсел этот сопливый парень, но и просто вышло много людей. Вокзал в Кобрине я не видел ни разу, так как проезжал по участку до Лунинца один раз и то ночью. Оказался достаточно современным.

На улице к вечеру стало заметно тепло. Солнце повернуло в нашу сторону, а после выхода на магистраль Москва - Брест - и вовсе засветило под прямым углом. Последние остановки перед самым западным облцентром Беларуси, и мы наконец прибываем на вокзал. Прибываем... на польскую сторону! Оказывается, основная станция на капитальном ремонте, а потому все пригороды принимает пригородный вокзал (хотя раньше было по-разному).

Найти гостиницу "Юность" вызвался помогать какой-то пьяный дядечка, всю дорогу до бульвара, с которого, по его словам, есть автобус №57 до нужной нам улицы, рассказывавший про сложные взаимоотношения с женой. Мол, она разрешила ему только одну рюмку сегодня, а он уже бутылку всадил...

Назойливость этого товарища начала злить, и, осознав в полной мере бесперспективность ожидания автобуса, мы уселись в такси, владелец которого согласился за 13 тысяч довезти до гостиницы. Сайт отеля, между прочим, беззастенчиво врал относительно легкости пути от вокзала. Здесь было не 15 минут на маршрутке, а 15 минут на такси... Сама же гостиница оказалась перестроенной после общежития с ужасно скрипучими кроватями и маленькими комнатами. Запаслись едой, пивом, включили телевизор и в 22 часа легли спать. Завтра нужно было достичь Львова на пригородных поездах.

ДЕНЬ 3-Й, 22 МАЯ:
Брест - Заболотье - Ковель - Сокаль - Львов

В этот день нам предстоял еще один огромный перегон, более 300 километров на дизелях с тремя пересадками до Львова. Волна начиналась в 8:30 из Бреста, пригородом на Заболотье, первую украинскую станцию на этой железной дороге. Пассажирские поезда по ней давно не ходят, осталось только несколько согласованных с соседней страной дизельков.

Гостиницу мы покинули еще в 7:30 утра. На остановке в ожидании автобуса безуспешно отбивались от орды мошек, буквально облепляющих с ног до головы и довольно больно кусающихся. Это известная проблема Бреста и некоторых южных белорусских городов в мае-июне. Повторяется она из года в год, но это никак ничего не меняет. Подали тот самый 57-й автобус, и мы через полчаса уже были на вокзале с некоторым запасом по времени.

ДР1А-207 медленно выехал с главной станции Бреста, через три километра подобрал немалое количество людей на Бресте-Южном, и в состоянии 100% занятости медленно покатил в сторону Украины. В поезде было ощутимо душно несмотря на раннее утро, но дорога показалась очень интересной, и это помогало бороться с дискомфортом. В частности, красивые леса и перелески, зеленые луга, небольшие дачные поселки и деревни. Единственный райцентр на линии - Малорита - предпоследняя станция перед Хотиславом, пограничной белорусской. Как ни странно, дизель отъезжает от Малориты заполненным более чем на две трети, и это не люди, которые ехали от областного центра, а смена в Малорите.

В Хотиславе началась проверка документов. Нас достаточно быстро досмотрели и пожелали хорошего пути. Сидящая напротив бабушка, услышав разговоры про наше желание перескочить на дизель до Ковеля, посоветовала пойти в первый или последний вагон (ехали в третьем), чтобы занять место на проверку документов. Мол, погранцы заходят только в первые и последние двери поезда.

Пока мы решились на это дело, в последнем вагоне уже выстроилась очередь, хвост которой оканчивался в предпоследнем... Ничего не оставалось, как занять ее. Отправились от Хотислава с некоторым опозданием. Дизель двигался очень медленно, не намереваясь нагонять отставание, и в Украину, проехав приветственный щит в лесу, мы прибыли на 7 минут позже положенного.

Проверка шла очень медленно. Не менее 500 человек должны были пройти через 4-х пограничников, и это заметно сказывалось на общей атмосфере в поезде. Мы заволновались, успеем ли на Ковель, но в какой-то момент очередь пошла быстрее и минут за 15 до часа Х украинская земля приняла наконец белорусских путников.

Дизель из Беларуси в Заболотье останавливается в северной части станции, а украинский ждет его в южной. Между ними - пристанционная площадь и здание вокзала - которые нужно пересечь в быстром темпе. Что, в общем, мы и сделали.

Буквально через 5 минут после посадки в первый вагон ДПЛ1-003, он тронулся оставляя позади в кривой станцию Заболотье. Поехали сразу очень медленно, с громкими перестуками на стыках и малюсенькими заросшими травой платформами. Было и пару станций со ржавыми грузовыми полувагонами, но в целом линия показалась очень неразвитой. Точнее, заброшенной. Когда-то здесь даже был ПДС Брест - Черновцы... Любопытно было взглянуть на накат линии Камень-Каширский - Ковель, которая сходится на предпоследней перед Ковелем станции. Он там есть - линия используется до сих пор, в том числе двумя грузопассажирскими.

В Ковеле отремонтированный вокзал, а станция островного типа. Нам было необходимо перескочить с одной стороны на другую, попутно купив билеты и пиво. Что и было сделано :) Нас уже поджидал основательно заполненный дизель типа ДПЛ без собственного номера (локомотив М62-1001), но полностью идентичный предыдущему. К сожалению, в Ковеле наверное уже не осталось легендарных Д1, и встречу с ними можно было ожидать лишь на линии Батево - Солотвино.

Билеты мы покупали у кондуктора. До Львова - всего 13 гривен! Такие копейки по сравнению с белорусскими ценами... Поехали сразу быстро, за пару минут выбравшись из многопутья станции и покинув маленький городок Ковель. Дорога на Сокаль нам однозначно понравилась. В какой-то момент стало много кривых, появились холмы, напоминающие о близости к высоким горам. Мы засматривались на крутые повороты, пили пиво и считали станции. Вдоль линии много заброшенных предприятий и каких-то шахт (что они там добывают?). Я увидел ответвление на Изов, посмотрел на важные станции всей линии - в общем, выполнил обязательную программу.

Наконец мы в Сокале. Городок называется не так, как станция, но это в принципе не имело никакого значения. ДР1А-259 на Львов уже ждал нас с открытыми дверьми, но было еще 40 минут до отправления - как раз сбегать на вокзал и купить пива. Что опять-таки было сделано.

Последний на этот день перегон вышел самым интересным. Кривые стали еще круче, холмы выше, а заброшенные предприятия еще более индустриально-привлекательные. В вагоне почти никого не было, и жара на улице никак не передавалась в салон. В полном комфорте мы ехали до самого Львова, рассмотрев Новоград-Волынский и примыкание линии от Киверцев по станции Сапежанка.

Как раз в этот момент пошел дождик, пришглось прикрыть окна и наблюдать за резкими поворотами уже из окна. Дизель шел в какие-то моменты медленно, но иногда разгонялся до приличных значений - не давал скучать.

На Подзамче увидели известный в железнодорожных кругах рельсовый трамвай 620М с тремя пассажирами на борту - с виду любопытная машинка. Еще десять минут вдоль северной части города - и мы прибываем на главный вокзал Львова, столицы Западной Украины. Пара часов гуляний по городу и спать, в гостиницу.

ДЕНЬ 5-Й, 24 МАЯ:
Львов - Сянки - Ужгород

Во Львове аутентичный узкоколейный трамвай Во Львове наше путешествие имело запланированную паузу длиной в один день, 23 мая. Выпавший на Троицу и с хорошей погодой - он как нельзя лучше подошел для путешествий по этому замечательному городу.

А вот день спустя, в понедельник, закончились и праздники, и хорошая погода. Мы уезжали из Львова в 11 утра на Сянки под аккомпанемент барабанящего дождя. Стало заметно прохладнее, усилился ветер. Впрочем, это не мешало удобно расположиться в полупустой электричке ЭР2-362. Тут надо понимать, что нумерация всех без исключения последующих поездов дается исключительно по ведущей голове. Во всех пригородах Львовской дороги, где мы бывали, дикий замес из вагонов в каждом составе и зачастую разные головы. Поэтому нумерация достаточно условна.

По дороге от Самбора начинаются горы До Самбора не было ничего интересного - вновь холмы, резкие повороты, только насыпи стали выше. А вот после Самбора начинаются настоящие горы, то, ради чего мы проделали столь огромный путь. В туманах и дождях они показались несколько резковатыми и грозными, но было безумно интересно смотреть за петлянием поезда вдоль Карпат. В какой-то момент встретились наконец первый большой мост через горную реку, первый виадук и первый тоннель. Мы много снимали фото и видео и в какой-то момент даже привлекли внимание вохровца на выезде из тоннеля, но последствий никаких не наступило.

Ближе к Сянкам показалась государственная граница Украины и польская земля. До нее в какие-то моменты было не более 1 метра, о чем можно было судить по столбикам, выкрашенным в желто-голубые и бело-красные цвета. А на станции Соколики у нас проверили документы пограничники, но ничего не сказали, только лишь пожелали счастливого пути. Им того же.

Ожидаем открытия дверей. Фотография с телефона К Сянкам дождь не прекратился. Электричка открыла двери на обе стороны состава: желающие пойти в поселок вышли налево, желающие ехать дальше - направо. Мы в том числе. Но, несмотря на дождь и ветер, машинист ужгородской электрички двери не открывал, маринуя не меньше 100 человек под дождем. Это продолжалось минут 20, пока двери не зашипели, и ЭР2-350 не впустила нас внутрь.

Сразу же после отправления началось невообразимо красивое. Мы проезжали известный Ужокский перевал и это было настолько необыкновенно, что я посчитал это лучшим моим железнодорожным приключением. Какие там перепады высот! Какие повороты и тоннели в кривых! Сверху глядя на маленький поселок внизу, в котловине, видно, как железка серпантином огибает огромные горы, спускаясь все ниже и ниже... Гигантские виадуки и мосты, бурные после сильных ливней реки, ярчайшая зелень на склонах. Это было так великолепно, что мы не могли оторваться от окон.

Ехали медленно, поскрипывая на спусках и крутых поворотах. Никита снимал на фотоаппарат, но местное население, видимо, настолько уже привыкло к подобным нам туристам, что не обращало никакого внимания. Спуск продолжался не менее 40 минут, пока мы не въехали в какой-то маленький городок. Затем уже дорога идет по котловине, петляя с одной стороны на другую, пересекая то автотрассу Ужгород - Киев, то речку Уж, которая в этих местах мелковата, но широкая.

К Ужгороду вновь стало клонить ко сну, однако мы вновь успешно с этим боролись. Ехать от Сянок ощутимо долго и медленно - сказывается не только скорость на перевале, но и непонятные долгие остановки почти по каждой станции.

Гуляем по Ужгороду Но мы победили. Ближе к 19 часам вечера белорусские путники высадились в Ужгороде на вокзале, где купили билеты от Ивано-Франковска до Львова на 28 мая (изначально были варианты путешествия после Ужгорода, а потому были приобретены лишь билеты от Львова до Минска, чтобы не связывать себя по рукам) на фирменный поезд "Прикарпатье" Франковск - Киев в плацкартный вагон. По 40 гривен с носа.

Через полчаса уже была гостиница, пиво и еда. Карпаты преодолены!

ДЕНЬ 7-Й, 26 МАЯ:
Ужгород - Батево - Королево - Солотвино - Рахов

Наша команда у Ужгородского замка Мы вновь сделали паузу на один день, посвятив ее центру Ужгорода, его замку и национальной кухне. Все очень понравилось. А уже через день вставали в 4.45 утра, чтобы успеть на 5.30 к электричке в Батево (далее она следовала на Мукачево).

Подали ЭР2-315, внутри которой было 5-6 человек, в основном рыбаки. Сразу после Ужгорода стало светать, можно было рассмотреть местность. Она заметно изменилась по сравнению с Прикарпатскими равнинами и взгорьями. Здесь можно было скорее сказать, что перед нами полустепь, а по растениям можно было сделать вывод, что климат тут немного теплее.

Интереснее всего, конечно, была станция Чоп. Ее следует рассмотреть со спутника, чтобы понять всю масштабность и необычную архитектуру оной. Мы дважды проехали действующие глухие (!) пересечения, пока не вкатились на вокзал. Платформы разделены на два участка - для поездов на Венгрию и Украину и для словацких составов (за решеточкой). Стоянка минут 20, можно рассмотреть европейскую колею и зарубежные составы, среди которых порядком грузовых.

Мы меняем направление и выезжаем на Батево, вновь вливаясь в магистраль Львов - Мукачево - Чоп - Ужгород. До самого Батево почти везде лежит двойная колея (европейская и советская), а станции не прекращаются - это такие заделы под мощное грузовое движение, пересортировку, перегрузку и смену колесных пар для многочисленных грузов на Европу. Хотя все они по-моему не используются.

В Батево мы прибыли за 20 минут до дизеля на Солотвино. Наконец-то это оказался Д1, а именно 632-й, голубого цвета. Мы быстро пересели во второй (из четырех) вагончиков и уселись на деревянные сидушки. После прибытия электрички из Мукачево, в вагоне у нас стало заметно многолюднее. Почти не слышно было украинскую речь, к которой уже привыкли за несколько дней. Все разговаривали на местных языках. К нам подсели парни-школьники, общающиеся между собой вообще на какой-то жуткой смеси украинского, румынского и венгерского.

Но - тронулись. Дизель начал движение очень медленно, но через пару платформ набрал более или менее приличную скорость. А в Берегово прибыл по расписанию. Здесь выгрузилось 90% населения. Только тут я обратил внимание, что станция Берегово называется в том числе Bergszazh (или как-то так) на венгерском языке. В этой части Украины носителей не русского и не украинского языков очень много... Ситуация немного напомнила такой же языковой винегрет в Выборге, только там был, конечно, финский.

Мы спросили у кондуктора, где в Солотвино искать автобус на Рахов, на что она заметила, что дизель этот следует только до Королево, а там надо пересаживаться на еще один. Как так? Я же сам искал все расписания по служебкам и пересадка не была отмечена. А когда кондуктор начала вспоминать день недели (так как на Солотвино в это время не в каждый можно уехать...) мы вообще немного растерялись. Но все обошлось. Дизель в этот день ходил.

По прибытию увидели ответвление на Дьяково (есть две пары в сутки, 19 км до границы). Королево - это не только важный в закарпатье город, но еще и депо, обслуживающее поезда и дизель-поезда на линии от Батево до Солотвино. В наличии только Д1, поэтому пересадка тоже была на Д1-756 и тоже голубого цвета. Нам подали отКВРенный дизель под экспресс на Ужгород, но с неоткрывающимися окнами, в итоге чего внутри была страшная духота. Мы пересели в неотремонтированный первый вагон, провонявшийся маслом (видать, 3-й класс), но там было ненамного легче.

После Хуста осталось мало людей, а скорость все падала и падала. Под конец дизель двигался 5-7 километров в час, видимо, из-за состояния пути, и это вкупе со страшной духотой предельно выматывало. Увидели отход линии по станции Тересва на Румынию, до Сигета. Огромные въездные ворота с румынским флагом, но пути ржавы, движения даже по особому указанию, видимо, нет.

Кондуктор посоветовала выходить нам на Солотвине-Больнице, что мы, обрадовавшись концу мучений, сделали. Остановка автобуса была в 500 метрах от платформы, где нас тут же подобрал пригород на Рахов. Повезло...

Румынская земля из окна автобуса Мы поехали по трассе вдоль границы, а не сразу через горы. Так даже интересней вышло. Здесь Румынию и Украину разделяет река. С украинского берега было много рыбаков, а с румынского - безлюдье, хоть и попадались деревеньки. В какой-то момент увидели железку, идущую по той стороне реки - это линия на городок Маре, она соединяется с линией от Тересвы. Когда-то можно было пригородами проехать таким образом от Солотвино до Рахова, но с заездом в соседнюю страну. Сейчас, судя по отсутствию наката на рельсах, этого уже сделать нельзя. Хотя были - были! - здесь красные Д1, и люди в них ездили, конечно. Линия по некоторым сведениям заброшена окончательно, сняты даже охранники с тоннелей, остались только у мостов. Будет ли восстановлено движение - не известно.

Д1 на фоне гор в Рахове С тем и добрались до Рахова. Заселились в гостиницу и пошли гулять по городку. Высоченные горы, туманы, красота! На станции стоял дизель, отправляющийся через 2 часа в Ворохту. Сфоткали это чудо, побродили по подвесному мосту, посмотрели на бурную реку и отправились в номер отдыхать.

ДЕНЬ 8-Й, 27 МАЯ:
Рахов - Ворохта - Ивано-Франковск

Нам предстоял еще один перевал через Карпаты, на этот раз на дизелях. С утра нам подали голубенький Д1-628, который со скрипом пополз преодолевать высоченные вершины. Людей в составе было очень мало, и больше их не стало на всем протяжении 60-километрового маршрута до Ворохты.

Вдоль гоорной реки. Фото через стекло дизель-поезда Что и говорить, места там не менее обалденные, чем на Ужокском перевале. Огромные кривые, очень медленное движение, высоченные обрывы, мосты, виадуки, деревушки на склонах гор... Где-то даже видели снег на вершинах! Время до Ворохты пролетело практически незаметно - так мы были поглощены красивейшими зрелищами.

Ну а в Ворохте повстречали еще одного "брата" Д1, который отстаивался в ожидании вечернего рейса на Франковск. До нашего пригорода было еще 2 часа, и мы убили их на попытку найти подъемник, чтобы посмотреть Говерлу (он не работал из-за летнего ремонта) и кафе, где выпили пива.

От Вороненки приехал трехвагонный ЦМВ с М62-1582 во главе. Мы запрыгнули в задний вагон и открыли окно, чтобы наслаждаться видами перевала. После Вороненки (первая станция, начинающаяся на понижении от гор) дорога вновь петляет по котловине, вдоль бурной реки, поэтому смотреть было на что.

На станции Ворохта Проезжали знаменитые горные курорты Карпат, какие-то городки и поселки. В том числе узловую станцию Делятин (отсюда есть дизель на Коломыю) и некоторые другие не менее интересные станции. А потом в какой-то момент Карпаты кончились, уступив место густому буковому лесу, вскоре сменившемуся бескрайними полями. Так наша поездка вновь вернулась на равнинные места...

Еще час движения, и мы в Ивано-Франковске, последнем пункте путешествия.

ДЕНЬ 9-Й, 28 МАЯ:
Ивано-Франковск - Львов

Фото последних гор у Ивано-Франковска Основательно погуляв по городу, вечером засобирались на вокзал. Разобравшись с хитросплетениями выходов и входов старого Франковского вокзала, мы нашли нужную нам платформу (электронное табло на станции не работает и это никого не волнует), уселись в свой поезд на Киев до станции Львов. Плацкартный вагон был ужасно душным, но никто не думал открывать окна, а у наших мест было аварийное окно. Три часа до Львова были настоящей пыткой, а невозможность сесть у окна еще и дополнительным аспектом скуки.

Рассмотрел всего несколько станций, в том числе Бурштын. Но, вроде, ничего особенного.

Во Львове у нас было 2 часа до питерского поезда, которые мы потратили на кафе и гипермаркет, а по заселению в купе к каким-то двум женщинам, смотрели на прибывающие и уходящие поезда (в частности, новым и классным показался Ужгород - Киев) и ждали отправления. А потом - спать.

ДЕНЬ 10-Й, 29 МАЯ:
Львов - Минск

Проснулся я на пограничной станции Удрицк, где у нас проверяли документы. Украинские пограничники, узнав, что мы везем много пива (в частности у меня было 5 литров), потребовали отдать проводнику литр, так как мы нарушаем некий украинский закон по этому поводу. Это было настолько нагло и беспринципно, что я ошалел от просьбы и тупо смотрел на толстого погранца. В итоге он развернулся и ушел.

Мы пересекли границу, еще раз отстоялись по Горыни, а уже вскоре были в Лунинце. Лунинец... прошло больше недели, как мы проезжали его! 20-минутную стоянку посвятили свежему воздуху на станции, на которой было очень мало людей.

Второй перегон до Баранович прошел еще быстрее - голову в окно и смотреть, смотреть, смотреть :) Ганцевичи, Ляховичи, Русино - Барановичи! Тут уже электрички минские, дизеля на Волковыск... А еще через 2 часа город-герой Минск. С тем наше полноводное и увлекательное путешествие было окончено. Реально - лучшее в моей жизни!

Денис Б.